面對涂層新規(guī)中國造船界不能坐以待斃

　　國際海事組織制定的船舶壓載艙涂層標準給造船界帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)，為了適應(yīng)新標準，船廠必須花費大量的精力，投入巨額的資金來完善硬件和軟件。國際海事組織留給造船界的準備時間只有18個月。在這種情況下，國際船級社協(xié)會提前實施涂層新標準的計劃更讓中國造船界感到火燒眉毛。中國造船界如果決策不力，動作遲緩，將再次拉大與世界造船強國的差距。

　　由于腐蝕對船舶安全構(gòu)成嚴重威脅，國際海事組織(IMO)對船舶壓載艙的性能和質(zhì)量越來越重視。為了使船舶更加堅固和耐腐蝕，IMO第81屆海上安全委員會(MSC81)批準了《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處保護涂層性能標準》(PSPC)，并規(guī)定該標準適用于2008年7月1日以后簽訂建造合同的所有500總噸以上新造船。由于該項標準對船廠在建造船舶過程中壓載艙涂層的處理方式、表面清潔度、涂裝工藝等提出了更為嚴格的要求，將給世界造船界帶來極大的影響，對工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱的中國造船界則稱得上帶來一股強烈的沖擊波。

　　然而，讓中國造船界感到雪上加霜的是，國際船級社協(xié)會(IACS)的油船和散貨船結(jié)構(gòu)共同規(guī)范(CSR)中，要求在IMO通過涂層標準(預(yù)計為2006年12月8日)之后簽訂建造合同的船長90米及以上的散貨船、150米及以上的油船必須符合IMO的涂層新標準，這意味著比IMO要求的強制實施日期提前了近19個月!

　　為了達到涂層新標準的要求，中國船廠需要在較短的時間內(nèi)完成設(shè)施、人員培訓、體系建設(shè)等方面的準備工作。IACS的時間表則把中國造船界置于更加危急的環(huán)境中。

　　業(yè)內(nèi)專家呼吁，中國造船界要立即行動，應(yīng)對涂層標準刻不容緩!

　　安全環(huán)保要求催生了涂層新標準，但如何使新標準既科學又可行．這其中充滿變數(shù)。

　　制定過程爭議不斷

　　新的涂層標準是如何制定的呢

　　據(jù)中國船級社的專家介紹，海水壓載艙的安全可靠是船舶安全航行的重要因素，存海水長年累月的浸泡下，壓載艙涂層時刻面臨著被腐蝕和破壞的威脅。因此，船體結(jié)構(gòu)腐蝕問題一直備受IMO關(guān)注。為了使船舶壓載艙更加安全、耐腐蝕，為了更好地保護海洋環(huán)境，2002年12月，IMO第76屆海安會決定制定強制性的壓載艙保護涂層性能標準，作為控制散貨船風險的措施之，IMO要求船舶設(shè)計與設(shè)備分委會將制定該標準作為分委會的優(yōu)先工作項目。

　　此后，IACS和一些航運組織成立了聯(lián)合工作組，在A.798決議《專用海水壓載艙防腐系統(tǒng)應(yīng)用與維護指南》和油船結(jié)構(gòu)合作論壇(TSCF)標準TscFl5的基礎(chǔ)上，起草了船舶壓載艙保護涂層標準草案，并提交2005年2月召開的設(shè)計分委會討論。由于這一標準既關(guān)系船舶安全，又涉及各方利益，因此設(shè)計分委會決定成立會間通信工作組，對標準草案進行深入討論，并由中國船級社擔任通信工作組主席。之后設(shè)計分委會在通信組工作基礎(chǔ)上完成了標準草案的制定工作，今年5月召開的81屆海安會批準了新的船舶壓載艙保護涂層性能標準。

　　出臺新標準是大勢所趨，但如何制定既能保證船舶安全、又能兼顧造船界利益，既科學又可行的船舶涂層標準，是一個充滿變數(shù)的過程。在制定標準的過程中，圍繞著名義干膜厚度、灰塵等級、合攏后表面處理、磨料嵌入、鋼表面可溶性鹽限制等技術(shù)要求，代表造船界和航運界利益的雙方進行了激烈的爭論。其中每一次爭論，看似只是小小的數(shù)值的變動，給船廠帶來的影響卻十分深遠。因此，每一次圍繞涂層標準的會議都充滿了爭論與妥協(xié)。

　　中國船級社作為通信工作組主席，在組內(nèi)保持了公正、中立的立場，并做了大量基礎(chǔ)工作，受到組員的一致好評，實現(xiàn)了中國參與IMO工作的歷史性突破。

　　由于涂層新標準對工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱的中國船舶工業(yè)影響更大，中國造船界對標準制定給予了前所未有的重視，最大限度地維護了自身的利益。

　　中國代表竭盡全力

　　由于中國船級社為通信工作組主席，中國船級社最早介入了這項工作，并及時向中國工業(yè)界通報了有關(guān)信息，引起了中國造船界對該標準的關(guān)注。根據(jù)國防科工委的要求，按照國內(nèi)重大海事事務(wù)協(xié)調(diào)機制，由中國造船工程學會組織成立了中國造船涂層標準工作組．中國造船界開始有組織地參與IMO有關(guān)造船標準的制定。

　　為了維護中國造船界的利益，每次參加會議的中國代表都據(jù)理力爭，爭取使標準內(nèi)容朝著有利于中國造船界的方向發(fā)展。比如在名義干膜厚度指標的確定上，希臘等國代表強調(diào)最小名義干膜厚度335微米是保證15年涂層壽命的最重要的技術(shù)指標，并提出采用最小干膜厚度。中國和韓國代表則再三說明過大的干膜厚度容易導(dǎo)致涂層開裂并對涂層性能產(chǎn)生負面影響。在鋼表面可溶性鹽限制標準方面，大多數(shù)代表認為小于50毫克／平方米對保證涂層壽命非常重要，中國代表團則強調(diào)，小于70毫克／平方米是合理的。

　　與此同時，中國造船涂層標準工作組和中國船級社共同起草并向設(shè)計分委會提交了關(guān)于標準應(yīng)用范圍、預(yù)清洗、鋼表面可溶性鹽限制、表面灰塵和合攏后表面處理等問題的提案；向81屆海安會提交了關(guān)于標準強制實施日期、涂層維護和A技術(shù)問題的3份提案。

　　中國造船涂層標準工作組的專家作為中國代表團成員出席了IMO的相關(guān)會議。中國代表團在一些重大問題上發(fā)揮了主導(dǎo)作用，達到了預(yù)期的效果。幾經(jīng)努力，涂層標準最終將空艙從標準的適用范圍內(nèi)排除；刪除了原草案中的預(yù)清洗要求；將鋼表面可溶性鹽含量從小于30毫克／平方米放寬到小于50毫克／平方米。公約修正案的適用日期和壓載艙合攏后鋼表面處理要求兩項也基本朝著有利于中國造船界的方向變動，中國代表為中國造船界爭取到一定的應(yīng)對時間。

　　在現(xiàn)有條件下實施新標準，將使我國造船產(chǎn)量減少20%以上。標準的提高還將導(dǎo)致船廠增加很多額外成本。

　　中小船廠面臨生死考驗

　　專家認為，中國船廠執(zhí)行該標準面臨的嚴重困難，主要表現(xiàn)在涂料和涂層系統(tǒng)的試驗認可、涂裝過程中鋼表面處理以及涂層的檢驗和檢驗人員培訓等諸多方面。

　　在涂料和涂層系統(tǒng)的試驗認可方面，標準要求采用的涂屢系統(tǒng)必須在涂裝前按照所規(guī)定的試驗程序進行型式試驗和認可。目前，中國尚沒有符昔姜求的試驗室，且涂層系統(tǒng)試驗期較長，按照標準規(guī)定的程序，每一種涂層系統(tǒng)試驗都需要8個月的時間。因此，建立中國的涂層系統(tǒng)試驗室迫在眉睫。

　　對于涂裝過程中鋼表面的處理，標準要求極為嚴格。標準規(guī)定，鋼表面可溶性鹽含量應(yīng)小于50毫克／平方米，而目前中國大部分船廠都超過該限制；對于鋼表面二次處理，標準規(guī)定，經(jīng)過試驗認可的、完整的車間底漆可以保留。中國船廠現(xiàn)在基本上沒有符合這一要求的車間底漆，幾乎都采取完全清除的方式。標準要求鋼表面可溶性鹽含量小于50毫克／平方米，這對于基本依靠海水沖洗鋼板的中國北方地區(qū)的船廠來說極其不利。這些船廠必須增添相應(yīng)的處理設(shè)備．增加不少勞動成本。在涂層檢驗和檢驗人員培訓方面，涂層標準明確要求，檢驗人員應(yīng)具有NACEII級（美國標準）、FROSIO紅級(挪威標準)資格或主管機關(guān)以及主管機關(guān)認可的組織承認的同等資格。目前，中國尚無相應(yīng)的涂層檢驗人員資質(zhì)培訓、認可體系。初步估計，獲NACEⅡ級或FROSIO紅級證書的檢驗人員僅有100余名。這些有資質(zhì)的檢驗人員絕大多數(shù)為涂料生產(chǎn)廠商所雇用．不具備第三方性質(zhì)，而中國船廠中獲得上述證書的人寥寥無幾。因此，中國亟須建立與國際接軌的涂層檢驗人員培訓和發(fā)證中心機構(gòu)。

　　有關(guān)方面初步的調(diào)查分析表明，如果在現(xiàn)有條件下實施該標準，全國造船產(chǎn)量可能減少20%以上，并且單船成本大幅增加。經(jīng)初步測算，兩大船舶集團公司所屬主要船廠和部分地方骨干船廠的單船建造成本可能提高10%—15%。對于大部分硬件設(shè)施不足、管理粗放的中小型船廠來說，實施新標準將面臨一次生死考驗。

　　通過中國造船工程學會、中國船級社、中國涂裝標準工作組等相關(guān)機構(gòu)的努力，目前大部分國有骨干船廠已經(jīng)了解到標準的重要性和實施時間表，其中一些大型船廠已開始采取行動。然而，尚有許多中小型和民營船廠對提前實施涂層標準的嚴峻形勢和由此導(dǎo)致的可怕后果全然不知，一些地方驗船機構(gòu)的工作人員也對此一無所知。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽提醒業(yè)內(nèi)，應(yīng)對涂層標準，不僅需要充足的時間，還必須投入大量的資金。如果應(yīng)對不力，中國大量中小型船廠可能因此被迫退出國際船舶建造市場。

　　面對涂層新標準，誰能最快適應(yīng)，誰將占得先機。中國造船界如果決策不力，動作遲緩，有可能再次拉大與世界造船強國的差距。

　　莫讓涂標成攔路虎

　　經(jīng)過多年的努力，中國造船界已經(jīng)涌現(xiàn)出一批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的品牌船型，形成了油船、散貨船和集裝箱船三大主力船型并駕齊驅(qū)的局面，井打破了少數(shù)國家對LNG船、大型海洋工程的技術(shù)壟斷，中國造船完工量已連續(xù)10年位居世界第三，我國已經(jīng)成為世界造船大國。然而，目前中國造船業(yè)與日本和韓國相比，無論是設(shè)計開發(fā)能力還是生產(chǎn)效率都還有明顯的差距，中國一些高技術(shù)、高附加值船的設(shè)計仍然依賴國外，中國船舶配套業(yè)更是遠遠落后于日、韓和歐洲一些國家。在船舶融資環(huán)境、行業(yè)統(tǒng)籌、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方面，中國與日、韓等國相比，差距依然不小。

　　以上這些差距，可以說是歷史遺留問題。而涂層標準帶來的則是一個全新的挑戰(zhàn)，它對每個國家、每家船廠要求都是一樣的，誰能最快適應(yīng)，誰將占得市場先機。如果因為我們決策不力，動作遲緩，涂層標準的執(zhí)行很可能再次拉大中國與世界造船強國的差距。

　　中國既是造船大國，也是航運大國。從長遠來看，涂層標準的實施對航運業(yè)和造船業(yè)都有積極作用。提高涂層標準，將延長涂層壽命，使船舶更安全，對中國航運也大有益處。雖然目前標準的實施對中國造船業(yè)會有較大的影響，給船廠生產(chǎn)帶來較大困難，但是．它同時會對國內(nèi)船廠提高管理和工藝水平、促進造船技術(shù)的提升起到推動作用。

　　如果說船舶結(jié)構(gòu)共同規(guī)范的影響更多涉及船舶設(shè)計單位的話，那么船舶涂層性能標準的影響面則更為廣泛，直接涉及造船企業(yè)，涉及船舶建造全過程。實施更為嚴格的涂層標準需要性能更好的油漆、更嚴格的管理、更先進的設(shè)備，所有這些，給中國船廠帶來了嚴峻的挑戰(zhàn)。

　　船舶涂裝專家指出，應(yīng)對涂層新規(guī)是一項系統(tǒng)工程，各企業(yè)的涂裝負責人應(yīng)認真研究新的規(guī)則，對其可能造成的影響作出準確判斷，并及時向企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)匯報，爭取在領(lǐng)導(dǎo)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)下，聯(lián)合各部門解決關(guān)鍵性問題，以免措手不及。

　　雖然造船界奮力疾呼，但要讓國際船級社協(xié)會改變主意絕非易事。涂層新標準提前實施已成定局。

　　推遲實施希望渺茫

　　新涂層標準的實施．對全球造船業(yè)的影響極大，圖際船級社協(xié)會提前實施新標準，將使造船界本來就緊迫的準備時間變得更加緊迫，甚至難以做到，因此主要造船國強烈反對國際船級社協(xié)會提前實施這一標準。

　　中國造船界從本國的實情出發(fā)，要求推遲實施時間。9月29日和10月10日，張廣欽曾兩次代表中國造船界分別致函IACS和IACS的10家成員船級社，反映提前實施涂層標準

　　將給中國造船業(yè)帶來的巨大困難和嚴重影響。韓國造船界代表一方面率先發(fā)表聲明，另一方面派員穿梭于中、韓之間協(xié)調(diào)立場。日本方面認為，IACS定于今年12月中旬適用的油船壓載艙涂層標準，在檢驗、認證等相關(guān)內(nèi)容都不很清楚的情況下就強制實施是非常可笑的，并強烈要求給予造船界一定的準備時間。日歐中韓美造船高峰會議(JECKU會)下屬的造船專家技術(shù)委員會已向IACS提交了請求書，希望將涂層新標準生效時間推遲．與IMO要求保持一致。然而，IACS迅速駁回了這一請求。

　　雖然IACS提前實施涂層新標準的計劃受到世界主要造船國家的一致反對，但從目前情況來看，造船界要想改變IACS既定的計劃很難。根據(jù)IACS章程和程序，IACS的決定要通過10家船級社投票表決，更改涂層標準實施時間必須得到3／4以上成員的同意。由于一些航運組織的壓力．IACS內(nèi)多數(shù)成員不支持推遲共同規(guī)范中新涂層標準的適用日期。目前，盡管包括中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會在內(nèi)的各國造船組織不斷地為此奔走，但IACS中許多成員認為，作為制定船舶標準的組織，不能屈從工業(yè)界的壓力而降低標準。

　　按照1ACS的工作程序，涂層標準延期實施的申請必須在12月中旬的IACS理事會上通過才能生效。這種可能性到底有多大，尚不可知。目前造船界面臨的事實是，留給他們訴求的時間已去日無多。

　　作為提高船舶安全的措施之一，設(shè)計分委會經(jīng)過幾年的工作，才于今年完成了涂層標準草案的制定并獲得81屆海安會的批準，一般而言，它在82屆海安會上最終被通過只是程序問題。該標準將被引入《1974年國際海上人命安全公約》(SOLAS公約)而成為所有新造的國際航行船舶必須符合的強制性要求。

　　由于中國船舶工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱，油船、散貨船建造比例偏大，涂層新標準對中國的影響遠遠大于其他國家。

　　中國必須立即行動

　　在涂層標準的制定過程中．中國代表經(jīng)過艱苦努力，為中國造船界爭取了寶貴的準備時間。而今，面對國際船級社協(xié)會在符合共同規(guī)范的油船和散貨船上提前實施涂層標準的不利局面，有關(guān)專家強調(diào)，中國造船界必須作兩手準備。一邊呼吁，一邊緊急拿出應(yīng)對之策，立即著手行動。否則，推遲實施涂層標準的希望一旦落空．中國造船界將陷入更加被動的局面。目前，雖然日、韓造船界反對IACS提前實施涂層標準的聲音很大，但是他們的準備工作早已著手進行．并走在了中國的前面。

　　中國是發(fā)展中國家，船舶工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱，在設(shè)施、設(shè)備、技術(shù)水平、管理水平、人員素質(zhì)等方面，與先進造船國家相比差距很大。中國造船企業(yè)中，中小規(guī)模企業(yè)占據(jù)很大比例，所建船舶中散貨船和油船占的比例也很大。從這兩方面來講，新標準對中國造船界的影響遠比對日本和韓國造船界大。對此，中國造船界各方面負責人應(yīng)有清醒的認識。

　　中國船級社總裁李科浚指出，涂層新標準的通過和IMO強制實施日期已成定局。雖然我們?nèi)栽谂幦ACS改變提前實施的立場，但中國造船界不能把希望寄托在標準的推遲實施上。要認識到，涂層新標準的實施既是對中國造船界的嚴峻考驗，也是提升中國造船水平的契機。中國造船界必須不等不靠，全力以赴做好準備工作。他認為，應(yīng)對涂層標準，目前要主抓能力建設(shè)和明確合同條款兩項工作。在能力建設(shè)方面，要對油漆產(chǎn)品、涂層系統(tǒng)的試驗認可、必要的基礎(chǔ)建設(shè)(鋼材存放遮蔽棚、噴砂房、表面清洗、除塵／除濕設(shè)備．等)、工藝和管理改進(成品保護、減少合攏后涂層損壞)、檢驗人員培訓發(fā)證等工作提出明確妻求，并開展相應(yīng)甜試點工作，以點帶面，幫助造船界全面適應(yīng)標準的變化。

　　由于目前對如何實施涂層新標準尚缺少必要的程序規(guī)定，李科浚強調(diào)，要特別注意造船合同中關(guān)于執(zhí)行新標準的描述．對采用其中條款要一一明確，盡可能避免由于引入新標準導(dǎo)致商業(yè)糾紛和給船廠造成經(jīng)濟損失。中國船級社將和中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會一起盡早編制出相關(guān)的工作指南，以便指導(dǎo)造船企業(yè)開展工作。

　　另有專家呼吁，行業(yè)主管部門應(yīng)及時向全行業(yè)通報IMO涂層標準內(nèi)容和實施時間表，提醒船舶企業(yè)簽訂新造船合同時，對是否要求執(zhí)行該標準給予特別關(guān)注，并盡快選擇典型船廠開展試點工作，下達時間表；支持有關(guān)單位開發(fā)研制壓載艙車間底漆、支持船舶涂層試驗室立項，盡快成立涂層檢驗人員培訓機構(gòu)并開展相關(guān)工作。

　　如果IACS不推遲實施涂層標準，新標準將于12月中旬開始實施；如果推遲，新標準將于2008年7月開始實施。對于復(fù)雜的準備工作來說．兩種時間表的安排都極其緊迫。顯然，中國船廠必須盡快拿出應(yīng)對策略，因為我們已沒有思量、斟酌和等待的時間了。

　　從上世紀80年代初開始與國際標準接軌以來，中國造船界多次經(jīng)歷了國際先進標準的洗禮。人民期待著，中國造船界以更加積極的態(tài)度，扎實做好各項工作，如浴火的鳳凰．再次面對新標準的洗禮和挑戰(zhàn)，實現(xiàn)又一次燦爛的升華。